Bicicletas elétricas e patinetes: quando a conveniência atropela a convivência

A cena já se tornou comum. Uma bicicleta elétrica surge na calçada, passa entre pedestres e toca a campainha para que todos abram caminho. Poucos metros depois, entra na ciclovia. Agora é bicicleta. Diante do semáforo fechado, utiliza a faixa de pedestres. Nesse instante, adquire novamente os direitos de quem está a pé, embora continue montada, motorizada e muito mais rápida do que qualquer pessoa ao redor.

O equipamento permanece o mesmo. O que muda é a identidade escolhida pelo condutor.

Veículo quando deseja velocidade. Ciclista quando quer prioridade. Pedestre quando a regra se torna inconveniente.

Podemos chamar esse personagem de cidadão modal de conveniência: alguém que seleciona direitos e abandona deveres conforme a situação. Uma espécie de plano pessoal de mobilidade, elaborado pelo próprio usuário e atualizado a cada esquina.

Seria apenas curioso se não colocasse outras pessoas em risco.

A tecnologia chegou. A convivência ficou para depois

Patinetes, bicicletas elétricas, scooters e outros veículos leves oferecem benefícios reais. Facilitam deslocamentos curtos, ampliam a autonomia e podem complementar o transporte coletivo.

O problema não está na existência desses equipamentos, mas na maneira como foram incorporados às cidades.

A inovação chegou pelo mercado. Bastou escolher o modelo, dividir o valor no cartão e sair motorizado. A organização dos espaços, a fiscalização e a educação dos usuários ficaram para uma próxima etapa.

É um roteiro conhecido: primeiro vendemos a novidade, depois descobrimos onde ela pode circular. Em seguida, contamos os feridos.

As cidades receberam equipamentos capazes de alcançar 20, 30 ou até 50 km/h sem reorganizar adequadamente seus espaços. A mesma calçada estreita, ocupada por postes, buracos, lixeiras e entradas de garagem, passou a acomodar veículos silenciosos e velozes.

Existe regra. Falta clareza

A micromobilidade possui regulamentação nacional. A Resolução Contran nº 996/2023 estabelece diferenças entre bicicletas elétricas, equipamentos autopropelidos e ciclomotores.

No papel, Ok! Na loja e na rua, nem tanto.

Veículos com características jurídicas diferentes são anunciados como “bike elétrica”, “scooter” ou “motinha”. O consumidor dificilmente pergunta pela potência nominal, pelo tipo de acionamento do motor ou pela velocidade máxima de fabricação. Ele compra pela aparência, pela autonomia da bateria e pela promessa de liberdade.

O produto vem com carregador. A consciência viária é vendida separadamente.

A regra federal também deixa aos órgãos responsáveis pelas vias a definição dos espaços e das velocidades permitidas. Por isso, as condições de circulação podem variar entre municípios. Em muitas cidades, a regulamentação local ainda é recente, pouco conhecida ou inexistente.

O resultado é uma combinação bastante brasileira: regra fragmentada, sinalização insuficiente, fiscalização limitada e usuários convencidos de que, na dúvida, vale aquilo que lhes parece mais conveniente.

A curiosa apropriação dos direitos do pedestre

O pedestre é o usuário mais vulnerável do trânsito. Não possui carroceria, motor ou estrutura de proteção. Sua prioridade não é um privilégio. É uma forma de compensar essa vulnerabilidade.

Quando alguém conduz um equipamento motorizado sobre a calçada e exige passagem, não está exercendo um direito de pedestre. Está utilizando a vulnerabilidade alheia como corredor preferencial.

Há uma inversão nessa postura. O condutor deseja a proteção jurídica associada ao pedestre, mas não aceita sua velocidade. Quer circular no espaço destinado a quem caminha, desde que ninguém caminhe em sua frente.

Muitas vezes, o usuário escolhe a calçada porque sente medo de circular ao lado de carros, ônibus e caminhões. A decisão parece defensiva: “Não estou seguro na rua”.

O problema surge na continuação não declarada desse raciocínio: “Portanto, os pedestres devem conviver com a minha velocidade”.

O risco apenas muda de endereço.

O automóvel pressiona o usuário da micromobilidade. O usuário da micromobilidade pressiona o ciclista mais lento e o pedestre. No final dessa hierarquia permanecem crianças, pessoas idosas e pessoas com deficiência, justamente aquelas que possuem menos condições de reagir.

É a velha desigualdade urbana, agora com bateria recarregável.

A cidade depende de comportamentos previsíveis

A vida urbana funciona porque estabelecemos pequenos acordos. Esperamos que as pessoas respeitem sinais, reduzam a velocidade perto de crianças e não transformem a calçada em pista de corrida.

A vida em sociedade exige aprendizagem do autocontrole. Não fazemos tudo o que somos fisicamente capazes de fazer. Ajustamos impulsos e escolhas porque outras pessoas existem.

No trânsito, essa ideia é bastante concreta. Um equipamento pode atingir determinada velocidade, mas isso não significa que deva utilizá-la em qualquer lugar. Ter potência não produz prioridade. Possuir um acelerador também não concede soberania territorial.

A dificuldade com o cidadão modal de conveniência está em sua imprevisibilidade. Ele pode surgir pela rua, pela ciclovia, pela calçada ou pela contramão. O pedestre precisa olhar para a frente, para trás, para os lados e, se possível, consultar o futuro.

Nem toda violência urbana aparece em registros hospitalares. Ela também se manifesta no susto da pessoa idosa, na criança puxada rapidamente pelo braço e na pessoa cega que encontra um patinete abandonado no caminho.

Quando determinados grupos deixam de se sentir seguros em um espaço, seu direito à cidade já foi reduzido, mesmo que nenhuma colisão tenha ocorrido.

Os dados que conseguimos contar

O Brasil ainda não possui uma base nacional capaz de identificar com precisão os sinistros envolvendo bicicletas elétricas, patinetes, autopropelidos e ciclomotores. Muitos casos são registrados apenas como queda de bicicleta, colisão ou atropelamento.

Mesmo com essa limitação, os levantamentos locais acendem um alerta.

No Rio de Janeiro, registros do Corpo de Bombeiros indicaram crescimento de 244% nas ocorrências envolvendo bicicletas elétricas e autopropelidos entre 2024 e 2025. No Espírito Santo, o Samu informou ter atendido ao menos 41 ocorrências com bicicletas elétricas entre 2022 e junho de 2025, sendo 90% na Região Metropolitana.

O Fórum Internacional dos Transportes também alerta para a subnotificação, sobretudo nas quedas em que apenas o próprio condutor se envolve. Segundo o relatório, quedas representam entre 64% e 85% das vítimas relacionadas a patinetes elétricos nos estudos analisados.

Não há razão para criar pânico moral ou declarar guerra às bicicletas elétricas. Há razão para produzir dados, reorganizar os espaços e educar antes que os números decidam o assunto por nós.

Saber acelerar não é saber conviver

Ensinar alguém a utilizar um veículo de micromobilidade não pode significar apenas explicar como ligar, acelerar, frear e carregar a bateria.

Isso é treinamento operacional. Educação exige mais.

Uma pessoa pode dominar tecnicamente o equipamento e continuar socialmente incapaz de conduzi-lo. O adolescente que sabe fazer manobras, mas passa em alta velocidade perto de uma criança, possui habilidade motora. Não possui maturidade viária.

A educação para a mobilidade precisa ensinar o usuário a formular perguntas que não aparecem no manual, como:

• Minha velocidade permite que o outro me perceba e reaja?

• Ao buscar minha segurança, estou transferindo o risco para alguém mais vulnerável?

A micromobilidade pode contribuir para cidades menos dependentes dos carros. Para isso, precisa deixar de ser tratada apenas como produto, diversão ou símbolo de modernidade.

O veículo pode ser individual. A decisão de utilizá-lo nunca é.

Érika Tartari